Honda City EXL sobe de nível, mas vale um Civic?

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Uma das sacadas do Honda Fit, o tanque de combustível posicionado abaixo do banco do motorista, causava incômodo no City. Como o sedã tem teto mais baixo que o monovolume, a coluna dianteira ficava muito próxima da cabeça do motorista – e olha que nem sou dos mais altos, com 1,78 metro. Fora isso, o City era mais simples que o Fit em acabamento e itens de comodidade, o que acabava deixando o três-volumes um pouco desfavorecido no papel de opção intermediária entre o Fit e o Civic.

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Quem vê o novo City percebe, logo por fora, que ele se aproximou do Civic. A impressão (verdadeira) é de um carro de maior porte, fato reforçado pelos 55 mm extras de comprimento (4.455 mm de ponta a ponta) e 50 mm a mais de distância entre-eixos (2.600 mm no total). São medidas que deixaram o sedã compacto da Honda quase na seara de modelos médios. Lá dentro, o banco do motorista ficou mais baixo e a coluna dianteira agora está numa distância mais apropriada da cabeça. O espaço também ficou campeão, havendo 70 mm a mais para os joelhos (os bancos da frente estão 60 mm mais longe do banco traseiro) e 10 mm para a cabeça. Atrás, dois passageiros de até 1,80 m viajarão confortáveis. Para as crianças pequenas, há os sistemas Isofix e Latch para encaixe de cadeirinhas. E o porta-malas está ainda mais amplo, com ótimos 536 litros de capacidade e uma boca 20 mm mais larga.

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Melhorias no refinamento também são visíveis. Esta versão EXL topo de linha avaliada ganhou painel de instrumentos bem completo e vistoso, além de acabamento no padrão black piano na parte central do painel. Entre os equipamentos, há novidades como borboletas na direção para trocas de marcha, ar-condicionado digital com comandos sensíveis ao toque e uma central multimídia com câmera de ré. Por fora, o City ganhou ar mais aristocrata com a grade cromada em destaque, além das belas rodas aro 16″ e a traseira com lanternas brilhantes, que agora invadem a tampa do porta-malas. Na mecânica, o motor 1.5 passou por melhorias (ganhou um pouco de torque e perdeu o tanquinho de partida a frio), enquanto o câmbio automático agora é do tipo CVT, de relações variáveis.

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Que o City subiu de nível não há o que questionar. Só que a nova geração veio acompanhada de preços mais altos, e acabou que esta versão EXL ficou tabelada em R$ 69.000 – valor que a distancia de seu verdadeiro rival, o New Fiesta Sedan, e a coloca no patamar de sedãs médios, como Fluence, C4 Lounge, Sentra e até mesmo as versões de entrada de Civic e Corolla. Será que o City está com essa bola toda?

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Bem, o City surpreendeu em nossos testes ao se sair melhor que o irmão Fit em todas as medições de desempenho, ainda que o motor 1.5 16V de 116 cv e 15,3 kgfm seja o mesmo do monovolume. A aceleração de 0 a 100 km/h foi feita em 10,7 s e a retomada de 80 a 120 km/h levou 7,6 s – contra 11,2 s e 8,1 s do Fit, respectivamente. A explicação pode estar no diferente ajuste do câmbio CVT, que somente no City tem modo manual que simula sete marchas com trocas por borboletas no volante. Vale lembrar, porém, que o sistema é diferente do usado no Toyota Corolla, que simula sete marchas mesmo em Drive. No City, só há essa opção ao passar o câmbio para o modo manual.

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Ter as borboletas parece mimo para mostrar aos amigos, mas deixa o City mais gostoso de dirigir que o Fit. Explico: ao adotar uma condução mais animada numa serra, por exemplo, você pode fazer reduções e entrar com o motor cheio nas curvas, mantendo o carro mais equilibrado. Além disso, as mudanças manuais são rápidas e dão um pouco de sabor ao CVT, que prioriza o conforto em detrimento das sensações. Caso você opte por deixar em Drive, todos os benefícios do CVT estarão lá: condução lisa, sem solavancos, e giro baixo na maior parte do tempo. A 120 km/h na estrada o motor trabalha a apenas 2.100 rpm, levando o City a um consumo médio de ótimos 12,4 km/l com etanol. No ambiente urbano a média ficou em 8,2 km/l.

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Além do CVT, outra novidade que diz respeito ao conforto está na suspensão. Na dianteira, o sistema McPherson ganhou nova geometria e componentes mais leves, enquanto os amortecedores receberam batentes hidráulicos. Na traseira, vieram buchas hidráulicas e um eixo de torção mais rígido. Traduzindo, o City suavizou seu trato com os pisos ruins, de modo que aquelas pancadas secas ao passar pelos buracos ficaram no passado. E isso sem abrir mão da estabilidade. Como no Fit, o acerto firme garante uma dirigibilidade “justinha”, sem balanços indesejados nas curvas ou mergulhos acentuados nas frenagens mais fortes. Os freios, aliás, também foram revistos: não há discos na traseira, mas os espaços de frenagem em nosso teste foram curtos, com pedal bem calibrado. Apenas a direção elétrica deixa a desejar, sendo leve nas manobras, mas um tanto “boba” em velocidades mais altas.

O motor 1.5 também agrada em partes. É bom de saída, ajudado pelo baixo peso do City (1.137 kg), mas como seu torque máximo só surge a elevadas 4.800 rpm, o sedã perde o pique fácil em ladeiras ou mesmo leves aclives na estrada. Aí o jeito é acelerar mais, situação em que o CVT encurta a relação e o propulsor se põe a berrar. Acima de 3.500 rpm o ruído invade a cabine sem dó e incomoda os ocupantes, enquanto a barrinha do econômetro vai lá para cima e o contorno iluminado do velocímetro muda de verde para azul, indicando que você não está nem aí para o consumo. Talvez fosse o caso de oferecer um City com o motor 1.8 do Civic, como vai acontecer com o crossover HR-V, mas creio que a Honda teme uma briga interna ainda maior.

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As telinhas digitais do sistema multimídia e do ar-condicionado dão toque mais moderno à cabine, mas há restrições. Além de ficar devendo o GPS (que a Honda alega ser caro), a central é um tanto pequena (5″) para o espaço que ela dispõe no painel – repare na foto como caberia fácil uma central de 7″ ali. Ah, e temos câmera de ré, mas falta um simples sensor de estacionamento na traseira. Já quanto ao ar digital, o efeito visual é mais bacana que a utilização em si, uma vez que o recurso requer que se desvie o olhar por mais tempo para mexer na temperatura ou na velocidade do ventilador.

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E então, o City EXL vale os quase R$ 70 mil? Bem, digamos que a nova geração tem mais argumentos que a anterior, mas é grana demais para um sedã compacto. Se você curtiu o modelo renovado, fique com a versão EX (de R$ 66.700), que perde apenas os bancos de couro e os airbags laterais. Por R$ 71.500 há um Civic LXS A/T no mesmo showroom…

Por Daniel Messeder
Fotos Rafael Munhoz

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Motor: quatro cilindros, dianteiro, transversal, 1.497 cm³, 16 válvulas, comando simples variável na admissão, flex; Potência: 115 cv/116 cv a 6.000 rpm; Torque: 15,2/15,3 kgfm a 4.800 rpm; Transmissão: automático do tipo CVT, tração dianteira; Direção: elétrica; Freios: dianteiros a disco ventilado e traseiros a tambor, com ABS e EBD; Peso: 1.137 kg; Rodas: liga-leve aro 16″ com pneus 185/55 R16; Capacidades: porta-malas: 536 litros, tanque 46 litros; Dimensões: comprimento 4.455 mm, largura 1.695 mm, altura 1.485 mm, distância entre-eixos 2.600 mm

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Aceleração
0 a 60 km/h: 5,1 s
0 a 80 km/h: 7,5 s
0 a 100 km/h: 10,7 s

Retomada
40 a 100 km/h em S: 8,3 s
80 a 120 km/h em S: 7,6 s

Frenagem
100 km/h a 0: 38,8 m
80 km/h a 0: 24,3 m
60 km/h a 0: 13,7 m

Consumo
Ciclo cidade: 8,2 km/l
Ciclo estrada: 12,4 km/l

Fonte: [Tens de ter uma conta e sessão iniciada para poderes visualizar este link]